Czy kontroler ruchu lotniczego zajmuje się planowaniem lotów?

Nie. Kontroler ruchu lotniczego zajmuje się nadzorowaniem ruchu lotniczego. Nie układa rozkładu lotów – tym zajmują się linie lotnicze. Linia lotnicza ustala, na jakiej trasie, na jakiej wysokości i kiedy chce latać. Musi mieć też zgody państw, nad którymi będzie latać. Odpowiednie urzędy wydają zgodę na to, żeby linia mogła operować z danego kraju: przelatywać nad nim, lądować i startować. Następnie linia lotnicza musi dogadać się z lotniskami: zarezerwować sobie tak zwane sloty, czyli czas i przestrzeń do startowania i lądowania.

Da się takie plany lotów różnych linii lotniczych zgrać ze sobą?

Przede wszystkim trzeba powiedzieć, że wstępne planowanie to planowanie rozkładu lotów, a to, co dzieje się potem – to jest zupełnie inna historia. Mało samolotów leci dokładnie według rozkładu, bo tak się nie da – jest za dużo zmiennych. Piloci czasem twierdzą, że lecą albo że wylądowali według rozkładu, ale... W jakimś buforze czasowym się to mieści, ale to się zdarza rzadko.

Naprawdę?

Tutaj decydujące są rzeczy, na które nie mamy wpływu, czyli pogoda i wiatr. Różnice mogą być diametralne. Wiatr może wiać ze wschodu na zachód z prędkością 200 km na godzinę, a innego dnia może wiać z taką samą prędkością w przeciwną stronę i już mamy różnicę 400 km na godzinę. Lot w takich warunkach może trwać nawet o godzinę krócej. Jedna rzecz to wiatr, inna rzecz to burze, najbardziej dokuczliwe latem. Burze trzeba omijać. Nie można samolotem przelecieć przez chmury burzowe, a jeśli fronty są duże, to wtedy te omijania są bardzo rozległe i trzeba lecieć w zupełnie inną stronę.

Czy kontroler ma z tym omijaniem burz coś wspólnego? Piloci się z wami konsultują czy tylko informują?

Prawda jest taka, że pilot, lecąc w przestrzeni kontrolowanej, musi uzyskać zezwolenie na każdy manewr. Również na omijanie chmury burzowej. Mam na myśli sytuacje, w których wszystko mu działa. Bo jeśli nie działa, zepsuło się i pilot musi ratować życie, to zupełnie co innego. Ale zasadniczo pilot musi otrzymać zezwolenie na wszystko: od momentu gdy samolot stoi i zamkną się drzwi, do momentu aż drzwi otworzą się na następnym lotnisku. Najpierw zgłasza się do kontrolera, żeby powiedzieć, że jest gotowy, że chce włączyć silniki, że chce być wypchnięty, no i...

Wypchnięty?

Spod gate’u, czyli miejsca przy terminalu, gdzie ludzie wsiadają do samolotu. Tam się samolot wypycha do tyłu. Chyba że stoi na płycie, to wtedy rusza sam. Do wypychania samolotów są specjalne ciągniki, które podpinają się pod przednie koło samolotu. Samolot nie może jechać do tyłu i dlatego musi być wypchnięty. Gdy jest to już zrobione, pilot prosi o zezwolenie na kołowanie, czyli jechanie w kierunku pasa. Dostaje odpowiednie drogi do kołowania i odpowiednią kolejkę. W momencie gdy może już startować, dostaje pozwolenie na start i odpowiednie instrukcje, co ma zrobić po starcie. Przy czym to, kiedy może wykonać te wszystkie czynności, związane jest z jego całą fazą lotu. Musi być to tak zorganizowane, żeby samoloty najpierw pomieściły się na lotnisku, a potem w przestrzeni – bo samolotów często jest w danym miejscu zaplanowanych za dużo, żeby wszystkie mogły polecieć na raz. Do tego służy planowanie przepływu ruchu lotniczego.

Na czym ono polega?

Mamy ogólnoeuropejski system, który zbiera wszystkie plany lotów i prognozuje, ile samolotów będzie w danym momencie w danym sektorze. Przestrzeń powietrzna podzielona jest na różne struktury, przede wszystkim w zależności od rodzaju zapewnianej służby ruchu lotniczego w danym miejscu.

Wokół lotniska kontrolowanego jest przestrzeń kontrolowana lotniska (CTR – z ang. Control Zone ) – w kształcie walca lub graniastosłupa – która ma co najmniej 5 mil morskich dookoła lotniska i sięga od ziemi do pewnej wysokości nad ziemią (w Warszawie jest to 2000 stóp, czyli około 600 m). Za przestrzeń CTR odpowiadają kontrolerzy wieżowi. Są odpowiedzialni za samoloty na płycie lotniska, na ziemi oraz te, które są w powietrzu w pobliżu lotniska. Wydają zezwolenie na lądowanie i start, a po starcie samolotu wysyłają go do następnego kontrolera, który zajmuje się kontrolą zbliżania.

Kontrolerzy zbliżania pracują w przestrzeni znajdującej się powyżej CTR, zwanej TMA – Rejonem Kontrolowanym Lotniska (ang. Terminal Control Area ). Na większych lotniskach są to kontrolerzy radarowi, którzy obserwują samoloty na wskaźnikach radarowych. Mogą oni pracować w dowolnym miejscu, niekoniecznie na lotniskach. Na mniejszych lotniskach kontrolę zbliżania zapewniają również kontrolerzy wieżowi, ale już nie wzrokowo ani nawet nie radarowo, tylko innymi technikami (nazywa się to kontrolą proceduralną).

Kontrola zbliżania kontroluje całą przestrzeń pomiędzy lotniskami?

Niecałą. TMA to jest następny wycinek przestrzeni. W zależności od tego, jakie to lotnisko czy grupa lotnisk – jest on większy lub mniejszy. Im wyżej, tym przestrzeń TMA jest bardziej rozległa geograficznie (sięga coraz dalej od lotniska w różnych kierunkach). To już nie są walce, tylko inne struktury, bardziej dopasowane do potoków ruchu. Na przykład do Warszawy więcej samolotów przylatuje z zachodu i południowego zachodu czy południa niż ze wschodu. Rozpiętość warszawskiego TMA obejmuje przestrzeń od Płocka po Siedlce, Radom, Łódź. Kontrolerzy pracujący w tej przestrzeni zajmują się tym, żeby odseparować od siebie starty i doloty na lotniskach w Warszawie i Modlinie oraz poustawiać kolejkę do lądowania odpowiednio na każdym z tych lotnisk.

A czym ty się zajmujesz?

Ja zajmuję się jeszcze czymś innym – służbą kontroli obszaru. Jest ona zapewniana w przestrzeni obejmującej całą przestrzeń powietrzną nad terytorium Polski wraz z wodami terytorialnymi oraz częścią Morza Bałtyckiego powyżej 9 500 stóp, z wyłączeniem przestrzeni TMA oraz innych struktur (na przykład przestrzeni wojskowych nad poligonami, gdy są one aktywne) w górę aż do około 20 km. Tę przestrzeń możemy dzielić na mniejsze kawałki (sektory kontroli), w zależności od potrzeb, czyli tego, ile samolotów zamierza do nas przylecieć. Możemy dzielić sektory zarówno w pionie, jak i w poziomie, to znaczy możemy Polskę podzielić na przykład na część północną i południową, a potem każdy z tych sektorów na dolny i górny.

Ciekawi mnie, czy odległość, jaką mają do pokonania samoloty, ma związek z tym, na jakiej lecą wysokości? Czy zmieniają tę wysokość w trakcie lotu?

Tak, zmieniają. Generalnie w lotnictwie komunikacyjnym chodzi o to, by było jak najtaniej. Niekoniecznie jak najszybciej, chociaż to się ze sobą wiąże. Ze względu na to, iż gęstość powietrza maleje wraz ze wzrostem wysokości, najbardziej ekonomiczny profil wznoszenia samolotu polega na jak najszybszym wzniesieniu do najwyższej możliwej wysokości dla danego samolotu w danych warunkach. A to, jaka to będzie wysokość, zależy od typu samolotu, jego aktualnej masy i od pogody. I tak: jednego dnia ten sam samolot jest w stanie lecieć na pewnej wysokości, a drugiego już nie, bo jest zbyt ciężki lub jest tam za zimno i musi lecieć niżej. Jest jeszcze kwestia wiatrów, turbulencji i liczby samolotów, w takim sensie, że wszyscy się na tej samej wysokości nie zmieszczą.